Mobilitätsgesetz in Berlin: Eine Stadt dreht am Rad

Mobilitätsgesetz in Berlin: Eine Stadt dreht am Rad

Berlin feiert das Mobilitätsgesetz. (Foto/Composing: Norbert Michalke)

 

von Faina Dombrowski

Die Hauptstadt darf sich dank des neuen Mobilitätsgesetz als Vorreiter für eine fast schon revolutionäre Entwicklung in Deutschland sehen: von ‚arm aber sexy‘ hin zu ‚umweltfreundlich-modern‘. Den Anfang genommen hat alles mit der einst belächelten Bewegung zum „Volksentscheid Fahrrad“. Nun aber setzt man gleich einen ganz neuen Maßstab. 

Unter dem Motto „Berlin dreht sich“, haben sich im Herbst 2015 – lange vor dem Mobilitätsgesetz der neuen Regierung – eine Gruppe Aktivisten zur gleichnamigen Initiative zusammengeschlossen und Ideen für eine Verkehrswende formuliert. Übergeordnetes Ziel der Gruppe war es, den Straßenraum neu aufzuteilen und die Verkehrssicherheit zu erhöhen. Damit sollte Berlin zu einer lebenswerten Stadt werden, die ihre deutlich fortschrittlicheren europäischen Nachbarn nicht mehr nur beneidet, sondern endlich selbst aktiv wird. 

Denn – und damit war man sich mit dem Berliner Senat einig – es muss etwas in Bezug auf innerstädtische Verkehrsprobleme getan werden! Nur leider fehlte scheinbar der Wille zur Umsetzung. Innerhalb von drei Jahren wurden gerade einmal drei von 50 Unfallschwerpunkten verkehrsplanerisch überarbeitet. Von einer Vision, etwa wie E-Mobility in der Realität aussehen kann, sprechen wir mal am besten gar nicht. 

Selbst ist die Initiative 

Die Initiative „Volksentscheid Fahrrad“ beschloss daraufhin, die Verkehrspolitik der Hauptstadt selbst in die Hand zu nehmen und entwarf für Berlin ein Radverkehrsgesetz, mit dem sie die behäbige Politik des Senats in Bewegung bringen wollte. An ein Mobilitätsgesetz dachten zu dem Zeitpunkt noch die Wenigsten. 

Dank aufsehenerregender, innovativer Aktionen und großer ehrenamtlicher Unterstützung sammelten die beachtlichen 1.400 Aktivisten in nicht einmal vier Wochen deutlich mehr als 100.000 Unterschriften – fünf Mal mehr als notwendig und gleichzeitig Berlins bisher schnellster Volksentscheid. Die Unterschriften reichten sie im Juni 2016 zusammen mit ihrem Entwurf zum Radverkehrsgesetz beim Senat ein. 

Nach dem Rad ist vor dem großen Ganzen 

Die Radaktivisten hatten es geschafft: der überwältigende Zuspruch brachte das bisher belächelte Thema „Fahrrad“ auf die Agenda Berliner Spitzenpolitik. Schlussendlich saß der „Volksentscheid Fahrrad“ mit am Verhandlungstisch, als das Berliner Mobilitätsgesetz dann tatsächlich entstand und die Aktivisten proklamierten für sich selbstbewusst die Verkehrspolitik einer ganzen Großstadt gedreht zu haben. 

Der daraufhin neu gegründete Trägerverein „Changing Cities e.V.“, der hinter der Initiative steht, hat sich derweil noch Größeres auf die Fahnen geschrieben und will Demokratie, bürgerschaftliches Engagement, Bildung und Wissenschaft fördern. Ziel ist es über die Grenzen Berlins hinaus Kampagnen zu unterstützen oder selbst anzustoßen und so entstanden ähnliche Initiativen inzwischen in zehn anderen Städten und zwei Bundesländern. 

Mit dem Mobilitätsgesetz auf halbem Weg zur modernen urbanen Mobilität 

Und auch der Berliner Senat weitet seinen Blick über den Radverkehr hinaus, ist selbiger doch nur ein Steinchen des im Juli 2018 neu verabschiedeten Gesetzes. Das Mobilitätsgesetz soll also den klassischen Bus, Bahn und Fußverkehr stärken. Berlin will mit dem Konzept nachhaltige Mobilität fördern und eine Verkehrswende für die Stadt einläuten, die es in anderen europäischen Metropolen längst auch um E-Mobility verlängert gibt. 

Aber es ist ein Anfang – besser spät als nie! Errungenschaft der Aktiven von „Volksentscheid Fahrrad“ ist auf jeden Fall, dass das Gesetz konkrete Konzepte für den Radverkehr enthält, die es für andere Verkehrsarten so noch nicht gibt. Schlimmstenfalls nimmt der Wunsch nach zuverlässigerem Nahverkehr oder sichereren Fußwegen das gleiche Schicksal, wie die 47 noch immer unbehandelten Unfallschwerpunkte. 

Investitionen und neue Planungen 

Einen bitteren Nachgeschmack hinterlässt nämlich auch, dass der Verwaltung bei verzögerter Umsetzung der gerade verabschiedeten Konzepte keine Konsequenzen drohen. Dafür müssten Bürger erst per Feststellungsklage vor Gericht ziehen. Trotzdem zeigt der Senat guten Willen und stellt per Gesetz 60 neue Stellen in der Innenverwaltung und 100 Mio. Euro für den Ausbau der Radinfrastruktur in Aussicht, die bis Ende 2019 investiert werden sollen.  

Dazu soll Berlin  bis Ende der Legislaturperiode ein lückenloses Netz an Radwegen bekommen, die so breit sind, dass sich Radler gegenseitig überholen können. Besonders wichtige Verbindungen sollen ganz vom Autoverkehr getrennt werden, z.B. durch Poller. Auf mindestens 100km sollen Schnellradwege eingerichtet werden. 

Was wird aus dem Auto? 

Damit wird der Radverkehr an die Standards angepasst, die für Auto bereits seit den 1950er Jahren üblich sind – die E-Mobility bleibt allerdings weiterhin stiefmütterlich behandelte Zukunftsmusik. Ganz ohne Paradigmenwechsel bei den Bürgern wird allerdings diese softe Modernisierung auch in einer progressiven Stadt nichts. 

Das Auto hat dank intensiver Öffentlichkeitsarbeit der Konzerne mehrere Generationen geprägt. Es hat nicht einfach nur Kultstatus – es gehört zum Freiheitsgedanken der Deutschen. Eine schlagkräftige Fahrrad- oder gar E-Mobility-Lobby dagegen gibt es nicht und das Mobilitätsgesetz ist so manchem Autofahrer nicht nur ein Dorn im Auge, sondern der Beweis für das Beschneiden seiner persönlichen Freiheit, denn wo dem einen gegeben wird, wird dem anderen genommen. 

Autofahrende werden zunehmend verärgert 

Um hier gegenzusteuern und das Image des Radverkehrs zu stärken, wird vom Senat auch Geld für Öffentlichkeitsarbeit zur Verfügung gestellt. Problematisch an dem absolut zu begrüßenden Vorstoß ist tatsächlich, dass das Konzept der E-Mobility größtenteils außenvorgelassen wird und damit keine Lösungen für den Autoverkehr bietet. 

Das Mobilitätsgesetz spiele vorhandenen Autoverkehr gegen neu entstehenden Radverkehr aus, heißt es nicht selten. Straßenraum würde Autofahrern genommen und in Radwege umgewandelt, was letzten Endes nicht nur zu Unmut, sondern zu einer Verschärfung der Verkehrsprobleme und massiven Staus führen würde, kritisieren etwa die Oppositionsfraktionen von CDU und FDP, machen aber auch keine Gegenvorschläge zum Mobilitätsgesetz. 

Problem erkannt, Lösung vertagt 

Laut Berliner Mobilitätsmonitor werden nur 24% aller privaten Wege mit dem Auto zurückgelegt, wir erleben jedoch selbst tagtäglich, was Autoverkehr in einer Großstadt bedeutet: Nebenstraßen, die bis in die dritte Reihe zugeparkt werden, schlechte Luftqualität und einfach kein Vorankommen zu Stoßzeiten auf Hauptverkehrsadern. Woher kommt aber dieser Verkehr? Und bedarf es nicht auch Konzepte, die den gewerblichen Verkehr nicht außer Acht lassen? 

Genau an diesem Punkt schwächelt das Berliner Mobilitätsgesetz enorm und bietet noch nicht einmal eine grobe Vision. Zur ganzen Wahrheit der Zukunft von Großstädten gehört aber, dass der private Autoverkehr in seiner jetzigen Form eh ein Auslaufmodell ist, wie der Mobilitätsforscher Prof. Dr. Andreas Knie vom Wissenschaftszentrum Berlin erst kürzlich mit recht drastischen Worten in der Berliner Zeitung erklärte. 

Lieferverkehr als Hauptfaktor für Probleme nicht erkannt 

Die Bürger haben dank Uber, Carsharing und smarten E-Mobility Auto-Alternativen längst selbst erkannt, dass ein Leben in der Stadt auch ohne eigenes Auto lebenswert ist. Nun gehört es nicht nur dazu an dieser Stelle die Entwicklung weiter zu fördern, sondern auch der gewerblichen KFZ-Nutzung Alternativen aufzuzeigen, denn hier droht dank des immer stärker steigenden privaten Konsums ein viel größeres Problem. 

Inzwischen bestellen wir nicht nur das Geschenk für den Kindergeburtstag, die Lackpumps oder die Pizza zu uns nach Hause, auch der frische Kopfsalat, die Kiste Bier und die dazugehörigen Kopfschmerztabletten finden via Lieferdienst zu uns. Das erzeugt Verkehr, den es vor fünf oder zehn Jahren noch nicht gab. 

Die Vision der autofreien Innenstädte 

Die Berliner Politik versteckt sich allerdings lieber weiter hinter dem Vorwand man könne den Wählern ersessene Privilegien nicht einfach entziehen und drückt sich um einen Wandel hin zu neuen Mobilitätsformen, die andernorts längst zum Stadtbild gehören. 

In Malaysias Hauptstadt Kuala Lumpur bewegt sich alles von Manager bis Hausmeister auf E-Scootern fort, das Bus-Netz ist nicht nur elektrisch unterwegs, sondern auch noch größtenteils kostenlos und wer aufs Auto besteht, bewegt sich mit dem Uber-Klon ‘GrabCar’ vorwärts. Oslo geht noch einen radikalen Schritt weiter und hat das Ziel ausgerufen ab 2019 innerstädtisch autofrei zu sein. Um dieses Ziel zu erreichen, werden bis 2025 u.a. über 1,5 Milliarden Euro allein in die Radinfrastruktur investiert – zuzüglich Fördergeldern für die Anschaffung E-Lastenräder. 

Lösungen für den Lieferverkehr durch E-Lastenfahrräder 

Erfreulicher Weise hat Berlin dieses Modell adaptiert und fördert seit April 2018 ebenfalls die Anschaffung von E-Lastenrädern und unterstützt diese sogar mit 33% des Anschaffungspreises. Ein zarter Einstieg in die E-Mobilität – zum Rest fehlt noch etwas Mut und Weitsicht. Gerade auf die Herausforderungen im Bereich der Logistik braucht es Lösungen. 

Eine davon ist sicher der Loadster von citkar. Gerade für die zahlreichen Essenslieferanten der Hauptstadt ist er eine ideale Lösung. Der Loadster ist komplett wettergeschützt und bleibt trotz E-Motors ein Fahrrad. Führerscheinfrei ist er auf jedem Radweg zugelassen und verringert somit den Verkehr auf den Straßen, statt neuen zu erzeugen. Dank des Mobilitätsgesetz verbessern sich nun auch die Rahmenbedingungen. 

Neue Lösungen von unten 

Es wird weitere Überlegungen brauchen, etwa im Bereich der Pakete oder der Briefe. Auch hier hat citkar bereits verlauten lassen, dass das junge StartUp aus Berlin bereits an Lösungen arbeitet und im engen Kontakt mit Größen der Branchen steht. Auch wird es weitere Formen des Dialogs in der Hauptstadt mit Vertretern der Wirtschaft, Politik und Bevölkerung geben müssen. 

Während böse Zungen behaupten, das Mobilitätsgesetz sei ein Feigenblatt, honorieren Optimisten zumindest, dass es wenigstens ein Anfang ist und Berlin verkehrstechnisch, wenn schon nicht in der Luft, dann wenigstens am Boden auf einem guten Weg ist. Entscheidender aber ist, dass die Geschichte des Mobilitätsgesetzes zeigt, wie Veränderung von der Basis kommen kann und muss.

Jetzt mehr erfahren über den Loadster von citkar.

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