E-Scooter: Mit Stillstand zum Fortschritt?

E-Scooter: Mit Stillstand zum Fortschritt?

Der Bundesrat machte zuletzt den Weg frei: Die E-Scooter sind jetzt zugelassene Fahrzeuge und dürfen in Deutschland genutzt werden. Aber wie neu sind sie eigentlich? Und können sie ernsthaft eine alternative in der Mobilität werden?

Verkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) bleibt dieser Tage wohl eher auf dem Boden. Nach dem Debakel um das enthüllte Flugtaxi, das nicht fliegt und wohl auch nur ein umgetaufter Helikopter ist, ging es zuletzt ganz volksnah um die Sicherheit der Fußgänger auf dem Bürgersteig. Und doch schien es lange, als könnte Scheuer nur alles falsch machen. Wie schon bei den Sexy-Radhelm-Bildchen schien bei der Zulassung der E-Scooter gut gemeint nicht gleich gut gemacht. Dabei ging es doch gar nicht wirklich um etwas Neues.

Die Renaissance des Autopeds

Bereits 1895 wurde in den USA das erste Patent für einen motorbetriebenen Tretroller angemeldet. Zwanzig Jahre später fanden die Modelle, die optisch den heute üblichen ähneln, als „Autopeds“ auf die Gehwege dieser Welt. Der New York Postal Service hat in den 20er Jahren des letzten Jahrhunderts sogar eine Businessflotte aufgesetzt und damit die Post ausgeliefert. Schnell wurde geunkt, dass mit dieser technologischen Neuerung bald niemand mehr laufen würde.

Das Autoped entpuppte sich allerdings als Rohrkrepierer und fand keinen dauerhaften Markt. Letzten Endes machten mehrere Dinge dem Gefährt den Gar aus: die Weltwirtschaftskrise, der fehlende Sitzkomfort und vor allem steigende gesetzliche Regulationen. Der motorisierte Tretroller führte jahrzehntelang ein Nischendasein bis er von findigen Start-Ups dank kostengünstiger Akkus im neuen Jahrtausend wiederentdeckt wurde.

Vom Nicht-Durchbruch des Segways lernen

An der Stelle sei an den Segway erinnert. Wie das Magazin Stern in einem Meinungs-Aufsatz erinnerte, gab es auch hier vor gar nicht allzu langer Zeit die Hoffnung auf die große Mobilitätswende. Doch auch beim Segway blieb sie aus, mit der Ausnahme einiger weniger Tourismus-Ausflüge. Dass der Segway-Gründer dann auch noch mit seinem Gefährt tödlich verunglückte, trug unvermeidlich zum Vertrauensverlust bei.

Dennoch ist jetzt schon zu merken, dass es mit den E-Scootern alles anders werden könnte. Wie selbstverständlich und wohl auch aus den Erfahrungen mit den Leih-Fahrrädern wird fast ausschließlich über die Nutzung im Sharing gesprochen. Privater Besitz oder Branchen-spezifische Nischen, etwa im Tourismus, spielen in der medialen Wahrnehmung kaum eine Rolle.

E-Scooter mit deutlich höherer Akzeptanz

Und das nötige Investment ist da: Auf mehrere Milliarden werden Sharing-StartUps wie Lime, Bird oder Tier mittlerweile geschätzt. Damit gehören sie zu den absoluten Größen unter den Jungunternehmen, enorm viel Hoffnung lastet auf ihren Schultern. Dahinter steckt aber auch eine besondere Nähe der Zielkunden, die noch beim Segway argwöhnisch dreinblickten.

Die kleinen knuffigen Gefährte aus Kindertagen wecken bei der Bevölkerung größtenteils positive Erinnerungen und bieten zudem mit Elektroantrieb gerade in städtischen Regionen enorme Vorteile: sie lassen sich an der heimischen Steckdose aufladen und bringen einen leise, schnell und mit viel Spaß ans Ziel. Doch das führte bei Anbietern zu Schnellschüssen, die nun die Debatten ein Deutschland beeinflussen.

Verhaltenscodex und Gesetze im Ausland

In San Francisco wurde Anfang 2018 quasi über Nacht die Stadt von E-Scootern geflutet. Sharing-Anbieter hatten ohne Genehmigung tausende Gefährte in der Stadt verteilt aufgestellt, den rechtsfreien Raum ausgenutzt und sich keine Gedanken über die Rückführung gemacht. Die Einwohner beschwerten sich über vermüllte Abstellflächen, wildes Parken und blockierte Gehwege. Die Roller wurden zum Hassobjekt und kurzerhand von der Stadtverwaltung wieder verboten – bis ein Regelwerk für Sharing-Anbieter aufgesetzt war.

Ähnliches erlebte Paris. In der Stadt stehen rund 15.000 E-Scooter, die Nutzer mit ihrem Handy mieten können und für die sie einen Minutenpreis zahlen. Bis Ende des Jahres könnte die Zahl der Roller auf 40.000 wachsen. Die Stadt zog dann auch hier die Reißleine und setzte einen Verhaltenskodex für Sharing-Anbieter auf: die Verwaltung stellt 2.500 Stellplätze zur Verfügung, auf denen die Roller abgestellt werden müssen. Die Anbieter sollen die Roller im Gegenzug mit grüner Energie versorgen und alte Fahrzeuge recyclen, um ihre Ökobilanz zu verbessern.

Außerdem werden die Mitarbeiter, die die Roller nachts wieder aufladen, dazu verpflichtet, die Scooter am nächsten Morgen dort abzustellen, wo sie Fußgänger am wenigsten stören. Und auch die Nutzung des eigenen Rollers wurde reglementiert: Seit Anfang Mai ist der Gebrauch der E-Scooter auf Pariser Gehwegen verboten und wird mit Bußgeldern in Höhe von €135 belegt.

Spanien im Zick-Zack zu den Alternativen

Dass E-Scooter eine hohe Aufmerksamkeit erzeugen und auch von Seiten der Gesetzgeber bekommen, liegt natürlich auch an den sich verändernden Rahmenbedingungen. In Oslo werden fast alle Parkplätze abgeschafft, in Paris will man bis 2030 sämtliche Diesel und Benziner verbannen und seit letztem November hat Madrid die Innenstadt fast komplett für den privaten Autoverkehr gesperrt. Daher gilt: Den durchaus Umsteige-freundlichen Stadtmenschen müssen Alternativen geboten werden.

Während für Parkplätze und Lasten eher E-Cargo-Bikes wie der Loadster von citkar eine Alternative sein können, ist der E-Scooter für viele auf dem Weg zur Arbeit oder zum nächsten Termin die einfachste Variante. Und so kam es in Spaniens Hauptstadt dazu, dass über Nacht haufenweise E-Scooter von den drei größten Anbietern die Straßen fluteten. Doch nachdem in Barcelona eine Frau bei einem Zusammenstoß tödlich verunglückte, wurden den Verleihfirmen die Lizenzen entzogen und die Roller von Gehwegen, Fußgängerzonen und Straßen verbannt, um nun plötzlich doch wieder über die Freigabe zu diskutieren.

Bundesländer mit Bauchschmerzen

Das für seine Bürokratie, Auto-freundliche und Innovations-scheue bekannte Deutschland galt wiederum nicht als Testwiese und das Verkehrsministerium arbeitete frühzeitig an einer entsprechenden Verordnung. Den Gehweg sollten Jugendliche ab 12 nutzen dürfen, solange sich die E-Scooter nur bis 12 km/h bewegen würden, ab dem 14. Lebensjahr und auf dem Radweg sollte dann 20 km/h gelten, im weltweiten Vergleich eher eine niedrige Geschwindigkeit. Doch da in Deutschland eine Helmpflicht ab 25km/h gilt, wollte man hier den Sharing-Anbietern entgegenkommen, die bei den „Elektrokleinstfahrzeugen“ (wie sie offiziell heißen) nicht wussten, wo sie die Helme Diebstahlsicher anbringen sollten.

Der Plan, mit der Verordnung möglichst wenig Probleme auszulösen, ging dennoch nicht auf. Einen Strich durch die Rechnung machten ausgerechnet die Bundesländer, die allerdings verständlicherweise mit der Ausführung der Gesetze betreut gewesen wären. Ungeklärt blieb nämlich bspw., wie die Geschwindigkeit kontrolliert werden sollte. Auch sind 12 bis 14-jährige kaum voneinander treffsicher zu unterscheiden. Bereits jetzt mangelt es an Kontrollen auf Geh- und Radwegen.

Erst ab 14 und versicherungspflichtig

Der Bundesrat entschied demnach: Erst ab 14 darf führerscheinfrei ein E-Scooter auf Fahrradwegen benutzt werden bzw. auf die Straße ausweichen, sollte kein Radweg vorhanden sein. So hatte es sich auch die Bevölkerung gewünscht, wie der Spiegel in einer eigenen Befragung heraus fand. Dennoch verursachen weitere Bestimmungen Kopfschütteln.



Grafik: Scooter-Bible.de – danke für die Bereitstellung!


Geplant ist nämlich, anders als beim Fahrrad und E-Bike, eine Versicherungspflicht für die E-Scooter. Gleicher Straßenraum, gleiche Geschwindigkeit, andere Regeln – wie geht das zusammen? Anders als Fahrräder, egal ob mit Wade oder zusätzlicher Akku-Unterstützung betrieben, ist für das Bewegen eines E-Rollers keinerlei Muskelkraft nötig. Somit ist der E-Roller rechtlich näher am E-Auto als am E-Bike und somit für die Politik ein Grund, ihn zusätzlichen Regularien zu unterwerfen.

Das ist allerdings nicht die einzige Crux. Der kleine Flitzer gilt aufgrund seines Antriebs als Kraftfahrzeug und die sind eigentlich in Bus und Bahn verboten. Die Nahverkehrsbetreiber haben quasi Hausrecht und dürfen selbst entscheiden, ob sie die Gefährte bei sich zulassen oder die Roller draußen bleiben müssen. Blöd, wenn man eigentlich mit ihm die Lücke zwischen Nahverkehr und Wohnort schließen will. Hinzu kommt, dass ein Großteil der derzeit im Handel erhältlichen E-Scooter nach dem neu verabschiedeten Gesetz gar nicht zulassungsfähig sind. Es droht ein gigantischer Haufen an Elektroschrott. Doch den wird es wohl auch mit Gesetz geben.

Weniger Nachhaltig als Smartphones

Weltweit zeigt sich, dass gerade die Sharing-Modelle Probleme bereiten und die Anbieter trotz Preisen von durchschnittlich 3,25€ pro Viertelstunde noch nicht einmal Geld mit dem Verleih verdienen. Gunnar Froh vom Berliner Start-Up Wunder rechnet vor: „Der Betrieb des Rollers kostet 3,00 bis 4,00 Euro am Tag, der Roller selbst 300 bis 400 Euro, bei einem Umsatz von 25 Euro pro Roller und Tag. Die Anschaffung der E-Scooter macht so rund 20 Prozent des Umsatzes aus, die Wartung dagegen 30 bis 40 Prozent.” Hinzu kommt laut Froh eine kurze Lebensdauer von gerade einmal 3 Monaten im Sharing, die die kleinen Klimaretter zu Klimasünder machen.

Auf der micro mobility expo in Hannover im April konnte man von Branchen-Insidern erfahren, dass gerade die kurze Lebensdauer als Problem erkannt wurde. Allerdings besteht nicht viel Grund zur Hoffnung: Bis zu 6 Monate wolle man die aktuellen Geräte ausreizen, etwa durch pflegsameren Umgang im Service. Neuere Geräte sollen 7-10 Monate durchhalten, ab 2021 hofft man auf ein Fahren von bis zu 12 Monaten. Damit wäre eine Kategorie Technik erschaffen, die noch weniger Nachhaltig wäre, als Smartphones und Laptops.

Für die App als Mittel zum Zweck

Warum dann die großen Summen für die StartUps? Die Attraktivität des Geschäftsmodells liegt an völlig anderer Stelle: den Apps. Alle Verleihfirmen arbeiten mit Apps, um ihren Kunden die Buchung zu erleichtern. Braucht man ein Gefährt, erkennt die App den Standort, zeigt das nächstgelegene verfügbare Gerät an und entsichert es durch Buchung. Gerade Vielnutzer bewegen sich häufig in der App und bieten so eine interessante Zielgruppe für potenzielle In-App-Angebote.

Problematisch dabei ist, dass auch dieser Markt auf Verdrängung aufgebaut ist. Nur wer viele Gefährte hat, hat auch viele App-Nutzer. Sind Kunden darauf angewiesen die Apps mehrerer Anbieter auf dem Telefon zu haben, um durch die Stadt zu navigieren, verlieren die Apps an Reiz. So geschehen bei Drive Now und Car2Go, was beide Anbieter zu einem gemeinsamen Angebot gezwungen hat.

In Deutschland zeichnet sich eine ähnliche Entwicklung ab, wie in den Metropolen auf der ganzen Welt. In manchen Städten haben sich bereits 10 verschiedene Sharing Anbieter mit jeweils anderen Nutzungsbedingungen für den Betrieb angemeldet. Allgemeingültige Regelungen der Städte, an die sich die Anbieter halten müssen, gibt es allerdings noch nicht. Chaos scheint hier vorprogrammiert. Scheinbar hat man aus der Obike Pleite und dem daraus resultierenden Münchener Drahteselproblem nichts gelernt. Seinerzeit vermüllten 7.000 Schrotträder, für die sich niemand verantwortlich fühlte, die bayrische Metropole.

Das AUA-Prinzip auf Rollen

Die Zeit ist ohne Zweifel reif für neue oder wiederentdeckte Mobilitätsformen, die unser Stadtbild verändern werden. Bevor politisch in Aktionismus verfallen wird, müssen aber nicht nur Regulierungen auf ihre Praxistauglichkeit überprüft werden, es muss auch ein vernünftiger Kontrollmechanismus für Sharing-Anbieter entwickelt und an der Nachhaltigkeit der Gefährte gearbeitet werden.

Letzteres ist vor allem Aufgabe für die Hersteller. Die intensive weltweit geführte Diskussion um neue Mobilitätsformen zeigt aber nicht nur den E-Scooter Herstellern und Sharing-Anbietern eines: das AUA-Prinzip (Anhauen-Umhauen-Abhauen) der quasi aus dem Nichts auftauchenden Mobility-Businesses produziert mehr Vor und Zurück und damit Stillstand als echten Fortschritt.

Verantwortung beim Staat

Aber auch der staatliche Rahmen wird entscheidend sein. Während zu viel Regulierung schnell die Hürden zu hoch werden lassen können, wie schon beim Autoped vor über 100 Jahren, können die richtigen Anreize und Förderungen enorm helfen. Wer neue Mobilität will, kann eben nicht nur die alte steuerlich fördern. Das gilt sowohl für Starthilfen für junge Unternehmen, aber auch bspw. bei der Anschaffung nachhaltiger Modelle.

Letztlich bleibt aber auch zu bemerken, dass etwa die 35,33€, die einem Hartz-IV-Empfänger monatlich für Mobilität zustehen, derzeit nach etwas mehr als zwei Stunden E-Scooter-Sharing aufgebraucht sind. Wenn alternative Mobilität also nicht nur was für Geschäftsleute mit Starbucks-Café in der Hand im Frankfurter Bankenviertel sein sollen, muss auch hier noch einiges passieren.

1 Kommentar
  1. Das meines Erachtens Wichtigste vergessen die meisten: die Teile werden extrem instabil, wenn man etwa für Richtungszeichen eine Hand vom Lenker nimmt. Die Lösung ist sehr einfach: Blinker (die auch gesetzlich möglich sind). Vermutlich sind viele Unfälle auch darauf zurückzuführen.

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